图：曹健林(前)与徐留平试乘杰勋HEV
图：科技部副部长曹健林(左)与长安集团董事长、总裁徐留平在杰勋HEV下线仪式上
12月13日，首款自主品牌量产混合动力轿车———长安杰勋HEV下线，堪称中国汽车业2007年的收官巨作。
勇担“节能减排”重任
近几年，在世界汽车行业对“节能、环保”的关注持续走高的大背景下，国内致力于混合动力研发的汽车企业并不少。这其中，长安既不是最早进入的，也不是最受关注的。然而，在实实在在的产业化进程中，长安却走在了最前列，成为了名副其实的第一。
作为企业，投入是讲求回报的。具有前瞻性的新能源汽车，研发成本自然不低，研发出能够量产的车型，需要的投入更高。目前，虽然国内对新能源汽车的呼声很高，但国家对于新能源汽车的扶持政策并不十分明朗。因此不少企业持观望态度，造出的各种样车虽多，真正实现产业化的则很少。长安汽车集团董事长、总裁徐留平曾说：“混合动力汽车的研发是长安集团所下的最大‘赌注’。”
从2
002年初启动，到今年12月车型下线，长安混合动力轿车项目历经了6年之久。这期间，除去国家科技部及重庆市政府的资金补贴，长安混合动力轿车的研发投入达亿元。然而，在目前的形势下，短期内还看不到混合动力汽车的市场前景。某种意义上说，第一个试水者做的是一种“风险投资”。
长安何以有勇气争当第一?
徐留平说：“长安是一家有责任感的国有企业，也是一家有责任感的汽车企业，节能减排是我们的责任。这些，是‘科技长安’持续创新、不断进步的动力。”
他进一步解释说，在目前全球能源紧张、环境问题日益严重的情况下，汽车行业必须寻求先进技术应对这些问题，其中一个较现实的解决方案就是混合动力。
不难看出，积极推进混合动力汽车研发不仅是长安基于企业长远发展的战略选择，也是勇担社会责任的具体表现。
拨开迷雾
作为中国汽车行业的大集团之一，长安成功推出量产混合动力汽车，对于企业自身，乃至对于整个行业，无疑具有标志性的意义。
目前在中国生产的混合动力轿车，只有一汽丰田普锐斯。2005年底下线的普锐斯在中国市场的销量并不尽人意。在长安混合动力轿车项目进入产业化阶段的前夕，长安公司市场部人员做市场调研时，根据普锐斯的市场表现得出混合动力汽车在中国市场很小、甚至目前没有市场的结论。
这个结论并没有使长安的决策层产生动摇，因为他们清醒地认识到，普锐斯的今天并不代表长安混合动力轿车的明天。
业内人士分析，在美国，普锐斯的价格相当于人民币17~18万元，而在中国却卖到近30万元。作为企业竞争的手段，某种程度上，现阶段丰田普锐斯在中国追求的不是销量，更多的是抢占行业标准的主导权，甚至是更深一层的战略考虑。或许它发出的信号正是迷惑中国竞争对手的一个策略———混合动力在中国没有市场，中国企业不用再涉足了。
置之死地而后生
长安杰勋HEV的成功下线，使中国汽车业实现了混合动力轿车从无到有的突破，艰难程度可想而知。回想6年来走过的路程，长安混合动力项目总监任勇对记者说：“我们在研发过程中克服了前所未有的困难。”
据了解，在2002年项目组成立之初，项目组的工作人员连混合动力系统由哪些子系统、哪些零部件组成都不知道。于是，从弄懂结构图开始，长安的混合动力研发团队进行了艰苦的攻关。
作为国家“863”工程的培育项目，长安混合动力项目只有一年的培育时间。也就是说，2002年底就要接受国家的第一轮验收。然而，2002年6月，离验收只剩半年时间，项目组却发现还有一个较为重要的零部件没进行研发。这使项目组成员出现了思想波动，还要不要坚持下去?
对此，长安决策层进行了讨论，最后决定混合动力项目不仅要做下去，而且一定要做到产业化。
没有退路。
坚定了方向的项目组在6年时间里，共进行了八轮样车试验。任勇形象地将几轮样车分别称为“原理样车”、“性能样车”和“可靠性样车”。每一轮样车试验后，混合动力系统以及零部件的成熟度都有很大的提升，项目的进程呈螺旋上升之势。
百折不挠跨越知识产权壁垒
如果前面所提到的困难是成功道路上必然要经历的，那么，面对另外一种更为复杂的困难———知识产权壁垒，项目组则是付出了更大的心血和努力。
负责研发的长安集团副总裁朱华荣对记者