的商务流程文件要点描述标准，和100多种电脑应用和培训文档的功能规格书，所有这些对于合作伙伴来说通过网络接口都可以获取。
在以前，为了保证一致性，波音公司会在产品设计阶段把供应商和合作伙伴集中到华盛顿州的贝尔维尤市（Bellevue）；但是这种方法不再适合这样一个具有全球规模的项目，Fowler说。“我们想聚集最好的人才来建造最好的飞机，所以我们需要放眼全球，”他说，“你会发现，把所有人聚到一个地方不仅费用昂贵，而且也不可行，与让设计者靠近制造的目的相违背。我们想要的是，能有什么东西可以让我们作为一个团队进行工作，并能够通过虚拟方式连接在一起。”
供应商必须使用GCE环境并且遵从通用矩阵要求，Fowler说。合作协议要求大家必须使用标准环境，波音公司通过定期的封堵点更新来确保每个人都能使用最新版本的软件。Fowler说，波音公司与合作伙伴一起努力寻找到一套大家都同意使用的工具和项目流程，但是，他承认，即便是这样，在开发过程中仍然会有冲突出现。
“风险分担合作伙伴概念对波音来说是一个全新的商业模式，他们要求那些过去称之为
卖家的人们参与项目并进行投资，他们中的许多人不愿意改变作业流程，”波音公司面向Dassault公司的客户经理Fabrice Roignot说，Roignot与90多人的一个团队一起负责针对Dassault的日常业务。Dassault公司也有人专门根据波音公司的规格要求来改进自己的软件（把CATIA和Delmia的设计能力复合在一起就是这样的一个例子），最终这些规格进入了主流设计平台。
据波士顿AMR Research 公司的副总裁Mike Burkett说，虽然让供应商改变工作方式或者放弃他们喜欢的CAD工具比较困难，但波音公司确实没有其他选择。历史表明，在这样一个型号和这种规模的项目上使用不兼容的CAD系统会导致很麻烦的开发延迟，正如波音的主要竞争对手空中客车公司所表现的那样。由于一个全球设计团队使用不兼容的CAD软件版本（也是Dassault公司的软件）造成的最后布线问题，空中客车公司被迫把其下一代飞机A380的推出时间推迟了两年。Fowler说，他们使用通用全球协作环境的决定远远早于空中客车的这次惨败，而Burkett则坚持认为这是因为波音公司当时没有其他的角色榜样可以模仿。“当时没有足够的理由让我们不走这条路，”Burkett说，“没有哪个公司能用不同的系统进行全球设计合作，没有这样的好例子。”
一旦波音公司能购成功实现其开拓性的目标，全世界就可以迅即看到这一成果。去年12月，波音进行了第一次787梦幻飞机的虚拟展示，完全以在线方式向整个公司和一些合作伙伴展示了飞机模型和制造过程。
不仅可以虚拟模拟零部件，还可以模拟飞机的组装过程，这让波音公司获益匪浅，他们能够在设计阶段进行更灵活的调整。比如说，一年以前，787的首席飞行员进行了虚拟试飞，他就能够发现与尾翼控制有关的一些问题。利用Dassault公司V5产品生命周期管理软件的相应性能，设计者们能够对50种可能的新型尾翼规格进行评估、测试并且在大约4个星期内对其余的设计进行适当的变化。Fowler说，如果采用以前的工作方式，波音公司可能只能评估三四种新型尾翼规格，并且需要花费至少三四个月的时间。
这些利益带来的结果是，波音公司能够为787梦幻飞机的开发节省一年的时间。Dassault公司的Roignot说，与此相关的成本也减少了大约20%。Fowler说，“我们选用了一个非常恰当的方法，我们自信能够把产品装配在一起，”他说，“对我们来说至关重要的是，产品的所有CAD表现方式只有一个单一的权威来源。”